탄소중립도시를 위한 역세권 개발론

철도와 역세권 개발로 탄소중립도시 실현
30년 연구 경험 토대로 효율성과 형평성, 환경의 조화와 균형에 입각한 지속가능 개발 전략 제시

금세기말 지구 평균기온은 산업화 이전보다 3도 이상 오를 것으로 예상되고 있다. 지구에 서식하는 대부분 동식물은 멸종을 맞이하고, 인류는 더 이상 다음 세대를 보지 못할 위기에 처해 있다. 인류가 계속 지구에서 살아가기 위해서는 지구온난화의 주범인 이산화탄소 발생을 획기적으로 줄여야 한다.
최근 우리나라에서도 ‘2050년 탄소중립’ 선언을 계기로 ‘그린 뉴딜’ 정책을 통하여 다양한 분야에서 ‘탄소중립’을 모색하기 위한 논의가 진행 중이다. 그러나 아직까지 국민 생활 전반과 밀접하게 연계시킨 통합적 관점에서 탄소중립 정책을 시행하지 못하고 있는 상태이기 때문에 약속한 탄소감축을 기대하기 힘든 것이 사실이다.

탄소중립은 인류가 세대를 이어가며 생존하기 위하여 지구 대기 내 탄소의 실질적인 배출량을 ‘순제로’의 상태로 만드는 것을 의미한다. 유럽 등지에서는 자동차 연료 기준이나 강화된 건축 규제, 발전소 배출 제한 같은 정책을 활발하게 펼쳐서 배출량을 줄이고 있기는 하지만, 지구차원에서 탄소중립에 이르기 위해서는 모든 국가가 산업화 이후 300년 가까이 이룩한 에너지체계, 산업구조, 수송수단을 통째로 바꾸어야 한다. 즉 지금까지 인류가 이룬 문명을 탄소가 배제된 신기술 기반의 새로운 에너지문명으로 완전히 전환해야 한다. 그러나 기존 문명을 새롭게 바꿀 정도로 완성된 신기술은 아직까지 존재하지 않는다.

이 책은 서울시립대 시공간분석연구소 대표를 맡고 있는 이승일(도시공학과) 교수가 30년 동안 지속가능한 도시공간구조 연구를 수행하며 쌓은 지식과 강의와 연구 경험을 바탕으로 약 2년에 걸쳐 저술했다. 도시교통에서 탄소중립을 위한 전략을 모색할 때 우리 사회가 희망적인 대안을 선택할 수 있는 방안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 저자는 우리가 희망적인 대안을 선택하려면 통합적 관점에서 탄소중립을 추구해야 하는데 이는 인류가 착안해낸 가장 현명한 원칙이라고 할 수 있는 ‘지속가능성’ 즉 ‘효율성과 형평성과 환경의 조화와 균형’에서 길을 찾아야 한다고 말한다. 따라서 저자는 도시교통에서 지속가능한 탄소중립의 대안은 철도와 역세권 개발이라고 주장하며, 그 근거를 도시발전 이론의 고찰을 통해서 제시하고자 하였다. 나아가 철도와 역세권 개발이 미래의 도시교통에서도 여전히 지속가능한 탄소중립의 대안이 될 수 있음을 밝힌다.

이 책은 3부로 나뉘어져 있다. 1부에서는 비도시지역보다 월등히 높은 생산성을 보이는 도시가 바로 탄소발생의 근원지이며, 전 세계적으로 도시에 인구가 집중함에 따라 무엇보다 도시에서 탄소중립을 위한 대책을 강구해야 함을 강조한다. 수도권을 대상으로 도시교통에 초점을 맞추어 대표적 대중교통인 철도를 통해 탄소배출을 저감하는 방안을 마련하는 것이 탄소중립 도시로 가는 지속가능한 길임을 밝힌다.
2부에서는 지속가능한 역세권 개발을 통하여 탄소중립도시의 목표를 달성하려면, 공공 특히 지방자치단체에게 지금까지 해왔던 것보다 훨씬 복잡하며 총체적인 역할이 부여됨을 확인한다. 이를 위해서는 관련 이론을 기반으로 삼은 구체적인 정책의 개발과 검증이 필요한데, 여기서는 서구 도시의 경험이라고 할 수 있는 도시발전의 이론과 교통에너지 소비저감 이론을 차례로 살펴보고, 이를 수도권에 적용하기 위하여 교통에너지 소비이론을 실증적으로 검증한 연구들을 공간위계별로 고찰한다.
3부에서는 현재 주어진 수도권의 공간구조와 교통체계를 기준으로, 철도와 자동차가 서로 균형과 조화를 이루며 효과적으로 교통부문에서 탄소배출을 저감할 수 있도록 지속가능한 탄소중립 역세권 개발 전략을 제시한다. 또한 이 전략이 장기적으로 실용적인 전략인지 확인하기 위해 미래의 철도라고 할 수 있는 수도권 GTX(광역급행철도)와 미래의 자동차와 관련성이 큰 스마트 모빌리티의 도입에 따른 영향을 차례로 살펴본다.

금세기말 지구 평균기온은 산업화 이전보다 3도 이상 오를 것으로 예상되고 있다. 지구에 서식하는 대부분 동식물은 멸종을 맞이하고, 인류는 더 이상 다음 세대를 보지 못할 위기에 처해 있다. 인류가 세대를 이어가며 생존하기 위하여 지구 대기 내 탄소의 실질적인 배출량을 ‘순제로’의 상태로 만들어야 한다. 이 책은 도시에서 지속가능한 탄소중립의 대안은 철도와 역세권 개발이라고 주장하며, 그 근거를 도시발전 이론의 고찰을 통해 제시한다. 나아가 철도와 역세권 개발이 미래의 도시교통에서도 여전히 지속가능한 탄소중립의 대안이 될 수 있음을 밝힌다. 저자가 30년 동안 지속가능한 도시공간구조 연구를 수행하며 쌓은 지식과 강의와 연구 경험을 바탕으로 약 2년에 걸쳐 저술했다.

이승일
서울시립대학교 도시공학과 교수다. 서울대학교 조경학과에서 학사학위를 받은 후 현대건설에서 중동의 여러 건축현장 일을 하였다. 독일 도르트문트대학 공간계획학과에서 석사학위와 박사학위를 취득한 후 국토연구원에서 근무하였고, 2001년부터 지금까지 서울시립대학교에서 학생들을 가르치고 있다. 도시정책학회 회장, 대한국토ㆍ도시계획학회 학술지편집위원장, 서울시립대학교 도시과학연구원장을 역임하였고, 현재 한국도시계획가협회 교육부회장, 서울시립대학교 학교기업 시공간분석연구소 대표, BK21 사업단장, 도서관장 등의 역할을 수행 중이다. 지난 25년간 도시통합모델 개발에 관한 연구를 꾸준히 수행하였으며 데이터 중심 도시계획에 관한 많은 논문을 출간하였다.

머리말 탄소중립도시, 왜 그리고 어떻게?

Ⅰ. 탄소중립 도시로 가는 길

01 지속가능한 도시교통수단, 철도
도시는 탄소발생의 근원지
탄소제로 vs. 탄소중립 도시교통정책
철도, 현재와 미래의 지속가능한 저탄소 교통수단
편리한 철도이용을 위한 물리적 조건과 비물리적 조건

02 교통발달과 도시개발 역사
역세권 개발의 효시, 전원도시
자동차 등장과 도시발전 그리고 도시문제
도시개발 패러다임의 변천
철도 중심의 교통체계 전환과 역세권 개발

03 수도권의 역세권 개발
우리나라 수도권의 도시발전 고찰
수도권 신도시 역세권 개발의 평가
서울 기성시가지 역세권 개발의 평가
탄소중립 도시교통을 위한 역세권 개발 방향

Ⅱ. 탄소중립도시 이론

04 도시발전, 도시공간구조, 도시시스템 이론
탄소중립도시
도시발전과 도시공간구조
토지이용과 교통의 상호작용
도시시스템과 도시통합모델

05 교통에너지 소비저감 이론
공간구조이론과 교통에너지저감이론
공간계획가의 교통에너지저감이론
계량경제학자의 교통에너지저감이론
교통에너지저감이론 종합

06 교통에너지 소비저감 이론의 수도권 실증
교통에너지저감이론의 수도권 실증
수도권 전체 지자체 대상 도시권차원 실증연구
서울 주변부 지자체 대상 도시권차원 실증연구
서울의 지하철 역세권 대상 도시차원 실증연구
서울 일부 역세권 대상 도시개발 실증연구

Ⅲ. 탄소중립도시를 위한 역세권 개발

07 수도권 지속가능한 탄소중립 역세권 개발 전략
에너지저감, 생태보전, 탄소중립을 위한 공간구조
건물에너지 저감을 위한 공간구조
도시녹지의 탄소흡수를 위한 공간구조
수도권의 지속가능한 탄소중립 역세권 개발 전략

08 GTX와 수도권 공간구조
GTX의 계획과 건설
빠른 속도는 GTX의 대표적 차별성
GTX와 탄소중립의 수도권 공간구조
탄소중립도시를 위한 수도권 GTX 역세권 개발 방향

09 스마트 모빌리티와 역세권 개발
미래 교통과 탄소중립도시
스마트 모빌리티와 탄소중립도시 교통체계
스마트 모빌리티와 탄소중립도시 공간구조
스마트 모빌리티와 수도권의 탄소중립 역세권 개발 방안

맺음말 탄소중립도시를 향한 대장정과 나침판
참고문헌

2030년 한국의 1인당 탄소배출량이 국내총생산 상위 10개 국가 가운데 가장 높을 것으로 예상하고 있다. 1인당 배출량은 경제구조, 생활수준, 에너지 소비행태 등을 반영한 결과이므로 이 모든 것을 변화시켜야 비로소 탄소배출의 저감이 가능하다. 그만큼 우리에게 탄소중립의 길은 험난하다.
_“01 지속가능한 도시교통수단, 철도” 중에서

2기 신도시는 입지 특성에 따라 두 가지 유형으로 구분된다. 1기 신도시보다 서울에 더 가깝게 입지한 신도시 유형(판교와 위례)과 그보다 더 멀리 떨어져 입지한 유형(운정, 김포, 양주, 동탄 등)을 들 수 있다. 후자에 해당하는 신도시들은 서울과 거리가 더 멀어져서 철도가 부재한 경우는 말할 나위없고, 철도 공급에도 불구하고 모도시로의 통행시간이 너무 길어서 한동안 높은 미분양률을 나타냈다.
_“03 수도권의 역세권 개발” 중에서

탄소중립을 위한 철도 중심 교통체계는 토지이용체계 즉 역세권 개발 정책과 연계되어야 장기적으로 효과를 발휘할 수 있다. 게다가 현실적으로 자동차를 이용하는 도로교통도 완전히 배제할 수 없으므로 오히려 철도와 조화와 균형을 이루어야 지속가능한 도시교통체계가 구현될 수 있다. 이와 관련된 주장은 크게 공간계획가와 계량경제학자의 이론으로 극명하게 갈리며 서로 충돌하고 있다.
_“05 교통에너지 소비저감 이론” 중에서

적절한 중심지 수는 지속가능한 도시발전과 탄소중립도시의 순효과를 증진하기 위해 정해져야 하지만, 장기간에 걸쳐 형성된 현재의 중심지 체계를 근본적으로 바꾼다면 그에 비례하여 실현가능성은 낮아지기 마련이다. 수도권에서는 중심도시 내부의 중심지뿐 아니라 외곽도시의 중심지 등을 연결할 수 있도록 이미 건설된 수도권 철도의 역세권들을 중심지로 삼는 다핵 중심지 체계가 바람직하다.
_“07 수도권 지속가능한 탄소중립 역세권 개발 전략” 중에서

GTX 3개 노선의 중심역이라고 할 수 있는 서울역, 청량리역, 삼성역 등이 만들 환승삼각형은 GTX가 운행되면 명실상부한 수도권의 중심부가 될 것이다. 이를 통해 서울뿐 아니라 수도권 공간구조도 개편될 것으로 보인다. 그러나 수도권 중심 기능들이 서울로 집중하여 강화될지 아니면 획기적으로 주변 도시로 분산될 것인지에 대해서는 논란의 여지가 많다.
_“08 GTX와 수도권 공간구조” 중에서